A Foden Trucks era uma empresa britânica de fabricação de caminhões e ônibus que teve suas origens em Sandbach em 1856. A Paccar adquiriu a empresa em 1980 e deixou de usar o nome da marca em 2006.

Em 1856, Edwin Foden tornou-se aprendiz na empresa de fabricação de equipamentos agrícolas Plant & Hancock. Ele deixou a empresa para um aprendizado na Crewe Railway Works, mas retornou à Plant & Hancock com 19 anos. Pouco tempo depois, tornou-se sócio da empresa. Na aposentadoria de George Hancock, em 1887, a empresa passou a se chamar Edwin Foden Sons & Co. Ltd. A empresa produzia motores industriais maciços, bem como pequenos motores a vapor estacionários e, a partir de 1880, motores de tração agrícola .
Caminhões de vapor experimentais foram produzidos pela primeira vez logo após a virada do século XX. Em 1878, a legislação que afeta o uso agrícola foi facilitada e, como resultado, a Foden produziu uma gama bem-sucedida de motores de tração agrícola. O aperfeiçoamento do motor de tração composto em 1887 proporcionou uma significativa vantagem de marketing e mais tarde se mostrou inestimável para o desenvolvimento do caminhão a vapor.
Em 1896 as restrições que afetam o transporte rodoviário foram facilitadas, o que permitiu que veículos com menos de 3 toneladas viajassem a até 19 km / h sem a bandeira vermelha. A hora era certa e a Foden produziu uma série de quatro vagões protótipos. A experiência obtida permitiu que a Foden construísse uma carroça de 3 toneladas para o teste de camião autopropulsado do War Office 1901.
Este projeto foi consistentemente mais rápido e mais econômico ao longo dos árduos testes rodoviários, mas ficou em segundo lugar no geral, já que foi alegado que a entrada Thornycroft teve melhor desempenho off-road. A carroça de Foden foi considerada pela maioria dos comentaristas como um claro vencedor (o resultado foi questionado no Parlamento pelo deputado de Crewe ). Este modelo foi a base para uma linha de veículos altamente bem-sucedida que foi produzida nos próximos 30 anos. A grande maioria dos camiões Foden vapor foram sobrescrever , mas undertypes também foram produzidos, incluindo o E-tipo vencida e a O-tipo “Speed-6” e “Speed-12”, que foi um veículo muito mais moderna.

Em 1930, o filho de Edwin, Edwin Richard Foden (conhecido por todos como simplesmente ER), podia ver que o futuro estava no poder do diesel. No final de 1932, ele renunciou ao Conselho de Administração , após vários anos de discussões amargas e, posteriormente, aposentou-se; tinha 62 anos e estava pronto para a aposentadoria, tendo passado toda a sua vida profissional na Foden’s. Seu filho Dennis não podia se dar ao luxo de renunciar, mas não estava preparado para deixar as coisas acontecerem; no entanto, com a contribuição financeira de toda a família imediata, uma nova empresa foi criada para projetar e produzir caminhões a diesel. George Faulkener, relacionado a Dennis por casamento, tornou-se gerente de obras e Ernest Sherratt, ambos ex-funcionários da Foden, ajudou a projetar um novo vagão a diesel. Edwin Richard Foden foi persuadido a sair da aposentadoria e liderar a nova empresa que ficou conhecida como ERF.

No início dos anos 1930, no entanto, Foden percebeu que o futuro era diesel, e mudou sua produção quase imediatamente, embora a produção de veículos a vapor continuou em números decrescentes até 1934. O primeiro veículo a diesel foi o Foden F1 introduzido em 1931 e considerado como “o primeiro tipo comercialmente bem sucedido de caminhão a diesel”.
O pós-guerra viu inicialmente a reintrodução dos modelos antigos com poucas melhorias, embora a Foden tenha entrado no mercado de chassis de ônibus em 1946 (vários protótipos, incluindo um de dois andares construído na década de 1930) em 1950 modelo com motor traseiro, precedendo o Leyland Atlante por sete anos. Embora o Foden PVR fosse um decker de estrutura alta, o suporte de chassis cruciforme usado pela Foden fez uma locação de motor sob o piso como na competitiva AEC Regal IV, na Leyland Royal Tiger ou na Daimler Freeline.um não-iniciante. As novas gamas de camiões FE e FG foram introduzidas em 1948, juntamente com o novo motor diesel a dois tempos Foden FD6, que se tornou o motor padrão para alguns modelos pesados ​​de camiões Foden, como o S16 FE6 / 15 Rigid Eight-Wheeler – o Gardner opcionalA versão com motor 6LW foi o S18 FG6 / 15. (A designação S18 refere-se à nova cabina que foi produzida para a nova gama.) O motor de dois tempos FD6, juntamente com os motores Gardner, também foi instalado nos autocarros e autocarros da Foden. Apenas um Foden PVD double decker possuía o Foden Engine, mas era popular no PVS e PVR single-deckers, especialmente em aplicações de coaching, porque era muito mais rápido do que o Gardner 5LW ou 6LW. A produção de ônibus cessou em 1956, mas o último chassi só deixou as obras em 1959, quando foi registrado o 367CKA e recebeu um antigo corpo do Plaxton Panorama.

 

Em 1958 foi introduzido plástico reforçado com fibra de vidro (GRP) leve na produção de cabina, o que levou ao fabrico da primeira cabina basculante produzida em série e britânica em 1962. A primeira cabina Foden GRP foi o modelo S21 de estilo distinto. . O S21 foi inicialmente apelidado de “Spaceship” e ” Sputnik ” pela imprensa de veículos comerciais, mas era mais popular com o apelido de “Mickey Mouse”. A mais tradicional cabine S20 de metal e madeira, lançada em 1956, ainda era montada em muitos caminhões Foden até pelo menos 1963, após o que foi montada em veículos especiais até 1968. A cabine de inclinação GRP, introduzida em 1962, era designado S24.

A produção da cabina S21 continuou até 1969.


A Família Foden, fora da fábrica Elworth, c.1961. De L a R. (1) James Edwin Foden, filho de William Foden. (2) William Foden, filho do fundador Edwin Foden. (3) Reginal Gordon Foden, filho de William Foden. (4) David Colville Foden, filho de James Edwin Foden. (5) Hugh Foden, filho de David Colville Foden. O veículo é o “Pride of Edwin”, um motor composto de 5 toneladas que agora é mantido pelo Science Museum em sua loja Wroughton .
Em 1964, uma mudança no Regulamento de Construção e Uso favoreceu os veículos articulados em detrimento dos modelos mais antigos e um novo modelo foi introduzido para competir no mercado de 32 toneladas. Mais de 75% dos chassis pesados ​​vendidos na Grã-Bretanha nos anos seguintes foram unidades de tracção .

Colapso e aquisição

Uma nova e enorme instalação de produção foi desenvolvida no início dos anos 70 em um campo verde , adjacente às obras de Foden. A nova fábrica foi projetada para uma capacidade anual de 6.000 caminhões, baseada na expectativa de um boom contínuo nas vendas e exportações de caminhões. Em vez disso, o mercado entrou em colapso. As despesas e a crise econômica do período levaram Foden a enfrentar dificuldades financeiras em dezembro de 1974. Recebeu apoio do governo trabalhista de Harold Wilson. Foden lutou como seu mercado interno continuou a ser deprimido. Foi 1977-78 antes de Foden voltar a uma rentabilidade razoável. Grandes contratos de MOD para fornecer veículos militares ajudaram nessa recuperação. Os militares precisavam de táxis de fibra de vidro (reforçados para uso militar), o que significa que caminhões civis Foden eram construídos da mesma maneira.

Após um período em concordata em 1980, a empresa foi adquirida pela empresa americana Paccar , tornando-se uma divisão dessa empresa. Em 1986, a Foden empregou uma força de trabalho de 450, em comparação com cerca de 3.000 no ponto alto. A Foden era especializada em caminhões altamente personalizáveis, oferecendo qualquer pintura, qualquer sistema de transmissão disponível e até mesmo um pára-brisas dividido. Os caminhões do campo petrolífero Kenworth C500 também foram construídos em pequeno número na fábrica de Sandbach.

 

Após a aquisição da Leyland Trucks pela Paccar em 1998, a produção independente de Foden cessou e foi substituída por modelos da DAF Trucks rebatizada como Fodens (DAF Trucks adquirida pela Paccar em 1996). Esses veículos tiveram a opção dos motores Caterpillar , Detroit Diesel ou Cummins ISMe.
Em 2005, a Paccar anunciou que a produção do Foden provavelmente cessaria em 2006. A razão dada foi que a produção do Foden seria encerrada para liberar a capacidade de produção na Leyland Trucks para permitir o aumento do volume de caminhões da marca DAF .
O último Foden foi produzido em julho de 2006, pondo fim a 150 anos de fabricação de caminhões da Foden. O veículo final a sair da linha de produção na fábrica em Leyland foi um rígido 8×4, que foi entregue ao vizinho British Commercial Vehicle Museum .
A empresa foi fundada em 1928 como Doorne’s Aanhangwagen Fabriek por Hub van Doorne. DAF constrói a partir de 1938 veículos, apresentando neste ano um protótipo de um veículo anfíbio com tracção às quatro rodas. Em 1949, Hub funda com seu irmão mais novo Wim uma fábrica de automóveis, concentrando-se na produção de caminhões. Em fevereiro de 1958 é construído o primeiro automóvel de passageiros da DAF com motor de quatro tempos.


Em 1976 a divisão de automóveis de passageiros da DAF foi vendida à Volvo. A divisão de caminhões permaneceu independente e em 1987 adquiriu a divisão de caminhões da Leyland. Porém, em 1993, a DAF faliu, mas foi recomeçada como DAF Trucks NV. Em 1996, a empresa foi adquirida pela Paccar. A DAF anunciou recentemente a construção de uma planta no Paraná visando a nacionalização de seus produtos e um grande investimento em uma rede de concessionários.