O desenvolvimento, as novas tecnologias não é coisa de agora a transição dos barcos a vela para a propulsão a vapor, por exemplo, deu-se na segunda metade do século XIX obra de Irineu Evangelista de Sousa, gaúcho da cidade de Arroio Grande no sul do estado, que depois se tornaria o Barão de Mauá (ou Visconde de Mauá),
é dele também a criação da estrada de ferro entre outras coisas.

Já a transição da tração animal para os veículos a combustão deu-se no início do século XX após a chegada dos automóveis, o primeiro deles trazido por Santos Dumont antes mesmo dele criar o avião.

Com a expansão dos carros a combustão se fez necessário organizar a distribuição dos combustíveis e que fosse de maneira eficiente e atende-se essa nova demanda.
A história da distribuição dos combustíveis no Brasil é pouco comentada e hoje quando temos um posto de combustível a cada esquina, nem nos damos conta de que nem sempre foi assim.
Vamos apresentar o resumo desta história tendo como fonte um excelente trabalho de pesquisa coordenado por, Francisco Luiz Noel, e publicada em um livro do Sindicom (Sindicato Nacional das Empresas Distribuidoras de Combustíveis e de Lubrificantes).
No final deste resumo que estamos apresentando tem um link onde os interessados entrarão a obra completa publicada no ano de 2010 pelo Sindicom.
Mas tudo começa com aumento do número de automóveis no Brasil a partir de 1910 (mais ou menos). Como organizar e distribuir combustível para um número cada vez maior de carros circulando pelas ruas e pelas precárias estradas do Brasil? Este foi o grande desafio enfrentado naquele tempo e que desde então não parou de crescer.

Acompanhe o resumo que preparamos

A história credita a Alberto Santos-Dumont a apresentação do primeiro automóvel aos brasileiros. Em 1891, na volta de sua primeira viagem à França, ele desembarcou no porto de Santos trazendo um Peugeot com motor Daimler de dois cilindros em V e 3,5 cavalos de potência.
Como não havia estrada de rodagem e tampouco oferta de combustível, o carro foi transportado de trem à capital paulista e tornou-se atração na casa da família, na Rua Helvetia, no centro da cidade.
Dois anos depois, o irmão do inventor, Henrique, espalhou espanto e fascínio entre a população ao desfilar motorizado pela Rua Direita, em meio a bondes e outros veículos de tração animal.
Antes da aparição do automóvel em São Paulo, a força animal no transporte era dispensada somente pelas locomotivas a carvão e locomóveis, usados em fazendas. Fabricados na Europa, esses veículos possuíam grandes rodas de ferro e eram movidos a vapor d’água, gerado numa caldeira aquecida a carvão. Santos-Dumont aprendera a guiar locomóvel aos sete anos, na fazenda paterna, em Ribeirão Preto (SP), onde a máquina puxava carroças carregadas com café.

O desafio de abastecer


Em 1905, seis automóveis rodavam nas ruas do Rio, que contava pouco mais de 811 mil habitantes. A frota subiu a 66 veículos em 1907. A adesão à novidade também crescia em proporção geométrica na capital paulista, tendo levado o prefeito Antônio Prado a estender aos carros a gasolina, em 1900, a taxa cobrada aos tílburis e outros meios de transporte a tração animal. Outra medida da Prefeitura de São Paulo para regulamentar a circulação dos carros foi, em 1903, a obrigatoriedade da inspeção e do emplacamento. Ao conde Francisco Matarazzo coube a placa número 1. O exame de motorista foi instituído no ano seguinte, quando a cidade possuía 83 automóveis. A encomenda de carros ganhava peso na pauta de importações, assim como a de gasolina. À medida que a inovação sobre rodas conquistava as cidades, a população se acostumava a assistir à dura rotina dos motoristas na hora de abastecer. Manipulando latas e funis à porta dos armazéns, eles sujavam as mãos, respingavam as roupas e cheiravam a gasolina. Em latas de 20 litros, acondicionadas em caixas de madeira, o combustível era recebido pelas empresas importadoras nos portos do Rio e de Santos. Pelo mesmo caminho chegavam óleos, graxas lubrificantes e querosene, usados nas residências em lugar do óleo de baleia dos lampiões e das velas de cera. Em março de 1908, num Brasier de 16 cavalos, o aventureiro francês Conde Lesdain empreendeu a primeira viagem de longa distância no país, cobrindo em 33 dias o acidentado e sinuoso percurso de 700 quilômetros entre o Rio de Janeiro e São Paulo, um desafio de logística, num tempo em que não havia postos de gasolina à beira das estradas. Um mês depois, uma caravana de motoristas liderados por Antônio Prado Júnior inaugurou, em 36 horas, o trajeto São Paulo-Santos, pelo tortuoso Caminho do Mar. No mesmo ano, na capital paulista, o mecânico italiano Claudio Bonadei montou o primeiro carro do Brasil. Sobre um chassi e um motor a gasolina usados, Bonadei construiu uma jeitosa carroceria e fez do veículo o meio de transporte da família.

O ano do automóvel

Por essas e por outras realizações, 1908 ficou inscrito na história como um marco na escalada do automóvel. Em julho, 16 motoristas de São Paulo e dois do Rio promoveram a primeira corrida do Brasil, nos moldes de provas realizadas em países europeus e na Argentina. A competição, que percorreu o trajeto entre São Paulo e Itapecerica da Serra, atraiu multidões às ruas. Com velocidade média de 50 quilômetros por hora, o vencedor foi Sylvio Penteado, num Fiat de quatro cilindros e 40 cavalos-força. Em agosto, as máquinas movidas a gasolina foram atração durante a monumental Exposição Nacional de 1908, promovida pelo presidente Afonso Pena e pelo prefeito Souza Aguiar para festejar os 100 anos da chegada de D. João VI ao Brasil. Antes da exposição, o Rio passara por uma série de obras realizadas pelo prefeito Francisco Pereira Passos. Na empreitada modernizante que ficaria conhecida como “Bota Abaixo”, o prefeito demoliu, nas ruas centrais, centenas de sobrados habitados de forma precária pela população pobre, alargou ruas e abriu avenidas como a Central (atual Rio Branco). No novo cenário urbano, inspirado em Paris, o caminho ficou livre para o automóvel. Em 1906, no fim do governo de Passos, que tencionava dotar a cidade de ônibus a gasolina, a Lei 1.093 ofereceu isenção de impostos por 20 anos aos empresários que colocassem esses veículos nas ruas. A oferta foi aceita pelo empresário Rocha Miranda, que, em 1908, inaugurou o primeiro serviço de ônibus a gasolina da América do Sul, por ocasião da Exposição Nacional. Mais do que celebração do passado, a mostra simbolizava as aspirações de um país que queria ser moderno e confiava no futuro. De fabricação alemã, com motor Daimler a gasolina e carroceria francesa de madeira, o ônibus trafegava entre o Centro e a Praia Vermelha, Zona Sul da cidade, onde foi erguido o conjunto de pavilhões dos estados brasileiros e de Portugal. Encerrada a exposição, o Daimler passou a circular entre a Praça Mauá e o Passeio Público, percorrendo de ponta a ponta a Avenida Central, em meio a concorrentes movidos pela força animal.

A chegada das distribuidoras

 

 

A distribuição organizada de gasolina e querosene tomou impulso decisivo no Brasil na década de 1910, quando chegaram as primeiras distribuidoras, atraídas pela demanda cres- cente por combustíveis no Rio de Janeiro, São Paulo e outras capitais. A primeira a se instalar no país foi a norte-americana Standard Oil (a Esso, como seria denominada mais tarde), autorizada por decreto do presidente Hermes da Fonseca e do ministro da Agricultura, Indústria e Comércio Pedro Toledo, em 17 de janeiro de 1912. A acolhida governamental foi o sinal verde para que as companhias estrangeiras se juntassem ao esforço nacional de abastecer o nascente mercado de derivados de petróleo, que dependia integralmente do exterior.
Além da atratividade da demanda brasileira por combustíveis, que crescia à medida que a atividade econômica se intensificava, a expansão das economias dos países centrais e o aumento da produção de petróleo e seus derivados foram estímulos determinantes para os investimentos em distribuição no país. O crescimento na Europa e nos Estados Unidos impeliu países e companhias a exportar capitais e produtos, em busca de novos mercados. No caso dos hidrocarbonetos, o incremento das operações do setor, no fim da primeira década do século XX, resultou na ampliação da capacidade de refino, proporcionando fabricação superior à capacidade de consumo das economias locais. O Decreto 9.335, de 1912, anunciado em reunião ministerial no Palácio do Catete, no Rio, permitia à Standard Oil Company of Brazil comercializar “gazolina”, “kerosene” e lubrificantes em todo o território brasileiro. A notícia foi primeira página do Jornal do Commercio, ao lado das outras medidas baixadas pelo presidente — entre elas, a liberação de recursos para a criação de escolas agrícolas e a construção de rodovias. Com pouco mais de mil quilômetros de estradas, o país tinha na empreitada rodoviária um imperativo para a arrancada industrial. A distribuidora instalou seu escritório no centro de São Paulo, tendo incorporado a Empresa Industrial de Petróleo, que fornecia, desde 1897, querosene para iluminação de ruas, lojas e casas da capital federal.
Em latas, desembarcadas no Porto de Santos, a gasolina Motano e o querosene Brindilla eram vendidos pela Standard Oil em caixas de madeira. Estocadas num depósito de 20 mil metros quadrados no bairro paulista de Água Branca, seguiam para armazéns e atacadistas de vários pontos do Brasil. Aos poucos, de um pequeno escritório na Rua São Bento, no centro paulistano, a empresa montou uma rede com 17 filiais, em vários estados, e adicionou óleos e graxas industriais ao portfólio de produtos. Em 9 de abril de 1913, pelo Decreto 10.168, Hermes da Fonseca autorizou o funcionamento de mais uma distribuidora, The Anglo-Mexican Petroleum Products Company, que inaugurou as operações latino-americanas da anglo-holandesa Royal Dutch Shell. A companhia iniciou as atividades uma semana depois, num escritório com seis empregados na Rua da Alfândega, no centro carioca. Reforçando a oferta num mercado ávido pela praticidade dos derivados de petróleo, a Anglo deu partida a suas operações fornecendo óleo combustível e o querosene Aurora, que chegava em latas encaixotadas ao porto do Rio, transportadas por cargueiros comuns. Os produtos eram armazenados num depósito construído na Ilha do Governador, onde, em maio de 1914, a empresa instalou seus primeiros tanques de óleo combustível (fuel oil, como era conhecido).
O óleo combustível distribuído pela Anglo chegava do México e era transferido dos navios-tanque — entre eles, o San Hilário e o San Meliton — através de mangueiras estendidas sobre estruturas flutuantes de madeira. Para atender o setor, a Anglo também construiu tanques de armazenagem em Santos e no Recife. Utilizado no país desde 1911, o óleo foi a alternativa da indústria e do transporte ferroviário e marítimo frente à escassez do carvão mineral, provocada pela Primeira Guerra Mundial. Uma das primeiras embarcações brasileiras a substituir o carvão foi o Purus, do Lloyd Brasileiro, que em 1912 fez o trajeto Nova York-Rio usando exclusivamente óleo combustível. A logística da companhia incluía lombo de burros e veículos de tração animal. Na entrega do querosene Aurora, os burros transportavam volumes formados por caixotes — cada um com duas latas de cinco galões. O produto passou, depois, a ser despachado em barricas de madeira sobre carroças e em carros-pipas. Para embarcar o combustível em navios com destino a outros estados, a Anglo alugava carroções puxados por animais e veículos automotores, que levavam o querosene ao porto e aos caís da Praia Formosa e da Estação Marítima. Além do óleo e do querosene, a empresa também comercializava a gasolina Energina.

O óleo combustível substitui o carvão

Em 20 de novembro de 1911, na Fábrica de Tecidos Rink, no bairro carioca do Andaraí, foi apresentada a uma plateia formada por diretores, chefes de seção, operários, representantes de outras têxteis e jornalistas uma fonte de energia que logo ganharia a adesão da indústria e do transporte ferroviário no Brasil. Numa das primeiras demonstrações do óleo combustível no país, técnicos da empresa norte-americana Caloric Company demonstraram que o derivado de petróleo era a melhor alternativa ao carvão mineral, usado nas caldeiras desde o fim do século XIX. No ano seguinte, em 27 de fevereiro, o potencial de geração térmica do novo produto foi demonstrado pela empresa numa locomotiva da Leopoldina Railway, no trajeto entre a Praia Formosa (perto da atual Rodoviária Novo Rio) e a Raiz da Serra, em Magé. A Caloric Company, que mais tarde (1932) seria incorporada pela Standard Oil, trazia o óleo em navios procedentes do México, onde era adquirido da Tampico Oil Field. Outro teste de sucesso do óleo combustível, em fevereiro de 1913, foi promovido pela Standard Oil brasileira numa locomotiva da Estrada de Ferro Central do Brasil, presidida pelo engenheiro Paulo de Frontin, entusiasta dessa alternativa energética. Na época, além de divulgar as virtudes térmicas do produto, a propaganda da distribuidora comparava o óleo ao carvão mineral e apontava aos usuários do transporte ferroviário suas vantagens práticas. Na competição para conquistar fatias do novo mercado, as companhias divulgavam previamente novos carregamentos quando seus navios singravam o Atlântico rumo ao Brasil. Em 5 de novembro de 1916, a Caloric Company veiculou no Jornal do Commercio um comunicado do gênero, sob o título “Óleo combustível”, em meio a anúncios de xarope, pianos e roupas femininas: “Comunicamos aos nossos clientes e amigos que o vapor tanque sob a bandeira americana denominado ‘C.A. Canfield’ partiu do porto de Tampico (México) com destino a este porto, em 1 do corrente e, após este, vira um outro vapor tanque, completamente novo, saído recentemente do estaleiro, denominado ‘Sun Oil’, a partir do mesmo porto em 18 do corrente, ambos trazendo um carregamento completo de óleo combustível de superior qualidade ‘Mexpet’, dando um ponto de inflamabilidade acima de 150° Fahrenheit vaso fechado, a consignação desta companhia.”

A chegada das bombas de rua

A chegada das bombas de gasolina às ruas do país, nos anos 1920, despertou curiosidade semelhante à que reunira grupos de pessoas quando os automóveis começaram a circular nas cidades, na virada do século XIX. O primeiro sistema mecânico de abastecimento de automóveis foi instalado em 1921, na Praça XV, no centro do Rio, por iniciativa da Standard Oil. A novidade logo se espalhou e passou a atrair pequenas multidões, ávidas por conhecer a engenhosa operação de atendimento dos motoristas, que não precisavam mais fazer força, sujar as mãos e as roupas para encher o tanque. A rotina de manusear latas, tambores e funis estava com os dias contados, pois as bombas prenunciavam a construção dos postos de gasolina.
A bomba pioneira da Praça XV e as outras que foram ganhando as ruas brasileiras eram tocadas a manivela. De barris ou de pequenos tanques sobre rodas, a gasolina era bombeada manualmente até um depósito no alto do equipamento, provido de um medidor de volume. Para consumar o abastecimento, o operador abria o conduto do recipiente e o combustível descia por gravidade ao longo de uma mangueira encaixada na entrada do tanque do veículo. A inovação mecânica logo virava centro das atenções e funcionava rodeada por curiosos, que assistiam fascinados à operação — um espetáculo de tecnologia para os olhos da época. Sinônimo de avanço tecnológico na ponta da distribuição e de comodidade para os motoristas, as bombas foram espalhadas pela Standard Oil em ruas e garagens de capitais, cidades do interior e margens de rodovias. Em 1922, a Anglo-Mexican também passou a instalar bombas a manivela nas grandes e em pequenas cidades, assim como nas estradas, exibindo o símbolo da companhia e a marca da gasolina Energina. A colocação do equipamento fora dos perímetros urbanos, em locais estratégicos para o tráfego rodoviário, impulsionou o uso dos veículos automotores em trajetos de longa distância, dispensando os motoristas do transporte de latas e tambores para o abastecimento durante o percurso. A incorporação das bombas de gasolina à paisagem das cidades e das rodovias foi um dos vários movimentos das distribuidoras para aprimorar a estrutura logística e estimular o consumo. Com 5 mil veículos automotores no começo da década, o país viu surgirem instalações de estocagem e veículos construídos especialmente para a distribuição de combustíveis e lubrificantes. Em 1921, a Anglo-Mexican passou a operar um depósito de armazenamento no Porto de Santos e abriu filiais em São Paulo, Porto Alegre e Salvador, enquanto a Standard Oil transBomba de gasolina a feria sua sede da capital paulista para o Rio.
No ano seguinte, a fim de conquistar consumidores de lugares remotos, onde somente o trem alcançava, a Standard Oil pôs em circulação o primeiro vagãotanque do Brasil, com capacidade para 36 mil litros, importado dos Estados Unidos. A Anglo-Mexican também dava curso ao incremento das atividades, inaugurando um depósito no bairro carioca do Caju, junto ao porto. Para lastrear a expansão dos negócios no Brasil, a companhia aumentou seu capital social, autorizada pelo governo, e mudou-se pela terceira vez, passando a ocupar uma sede mais ampla no Rio de Janeiro, na Avenida Rio Branco, 41, no centro. Em 7 de julho de 1922, o presidente Epitácio Pessoa autorizou a instalação da Atlantic Refining Company of Brazil, a quarta distribuidora a se fixar no país. O decreto foi assinado em meio à comoção da opinião pública com o levante e o fuzilamento, dois dias antes, em Copacabana, no Rio, de jovens militares contrários ao governo, acusado de fraude na eleição presidencial. O episódio dos 18 do Forte, como ficaria conhecido, foi um dos muitos focos de atrito entre as oligarquias dominantes da República Velha e os setores emergentes da oficialidade e da classe média. O ano foi marcado também por outros três acontecimentos importantes: a primeira transmissão radiofônica no país, a Semana de Arte Moderna e a Exposição do Centenário da Independência.

Bomba a manivela da Anglo-Mexican (Shell), no Aeroclube de Pirapora (MG), em 1940

Chegada do caminhão da Shell para abastecimento aéreo

Para não ficar ainda mais extensa está matéria, paramos por aqui este recorte na história da distribuição de combustível no Brasil, onde mostrando do início de tudo até a chegada dos postos de gasolina nas estradas brasileiras.
Como referimos no início a história completa está no livro, A história da distribuição dos combustíveis no Brasil, publicado em 2010 no livro do Sindicom (Sindicato Nacional das Empresas Distribuidoras de Combustíveis e de Lubrificantes), assinado por Francisco Luiz Noel.
O livro pode ser encontrado no seguinte endereço CLIQUE AQUI – https://bit.ly/2OPAqjX